Aujourd’hui, en vue de remplacer mon pneu avant, j’ai démonté l’étrier de frein.
En le contrôlant, je me suis aperçu qu’il ne coulissait plus très bien sur ses colonnettes de guidage.
Si vous avez tout compris jusqu’à présent, sautez directement après l’explication qui va suivre, sinon, voici un peu de vulgarisation.
Et comme bien souvent avec un dessin ça va mieux !
Voilà donc un étrier flottant (on dit aussi étrier coulissant).
Ce type d’étrier peut coulisser de plusieurs millimètres de gauche à droite sur des colonnettes (d’habitude au nombre de 2), ce qui est nécessaire sur des étriers de frein qui n’ont un (ou des) piston(s) que d’un côté du disque, ce qui est le cas des deux freins de l’Himalayan.
Sur le dessin, la partie en jaune correspond à la partie noire entre l’étrier (doré) et la fourche de la moto.
L’espace entre le disque et cette partie est fixé par construction et ne bouge pas.
Mais pourquoi l’étrier doit-il pouvoir coulisser ?
Quand les plaquettes vont s’user, elles vont devenir de moins en moins épaisses.
Pour la plaquette de droite, du côté du piston, pas de problème, le piston restera simplement un peu plus sorti pour rattraper l’usure.
Par contre pour rattraper la perte d’épaisseur de la plaquette gauche, il faudra que l’étrier puisse se déplacer vers la droite (le disque lui-même étant fixé sur la roue et ne pouvant pas se déplacer vers la gauche), et cela est rendu possible parce que l’étrier est monté sur les colonnettes sur lesquelles il peut coulisser.
Pour que ça fonctionne bien, il faut qu’il y ait une couche de graisse (les 2 traits verts sur le dessin).
Si ça vient à manquer de graisse, l’étrier pourra gripper sur les colonnettes, ce qui pourra dans le pire des cas déformer le disque car un espace va se créer entre lui et la plaquette gauche.
Ou au contraire, ça pourra avoir l’effet que la plaquettes gauche et le disque frottent entre eux en permanence. (danger de surchauffe)
Continuons donc avec la pratique…
Donc mon étrier ne coulissait pas très bien, je l’ai donc séparé du support noir (enlever d’abord les plaquettes, c’est plus simple), simplement en tirant dessus
Les soufflets de protection sont tenus dans une encoche, il faudra tirer assez pour qu’ils en sortent et qu’on puisse séparer étrier et support.
Ça donne ça :
On voit que dans notre cas l’une des colonnettes est fixée à l’étrier, l’autre au support, mais ça ne change rien en pratique.
Sur mon frein, il y avait effectivement très très peu de graisse (à 10500 Km), j’ai donc enduit les colonnettes et mis un peu de graisse dans les trous au niveau des soufflets avant de réassembler le tout.
Normalement quand on pousse l’étrier à fond contre le support, les deux soufflets se remettent tous seuls dans les encoches, sinon il faut aider un peu en faisant attention à ne pas abîmer les soufflets.
Une fois les deux parties réassemblées, ne pas oublier d’enlever la graisse qui aura sûrement un peu débordée des soufflets, il ne faudrait pas qu’elle finisse sur le disque ou les plaquettes.
Il ne reste plus qu’à remonter le frein sur la fourche.
S’assurer une dernière fois qu’il n’y a pas de graisse apparente sur l’étrier, ni qu’on en ait mis sur le disque en manipulant avec ses mains toutes grasses !
Le cas échéant nettoyer le disque avec de l’acétone ou du trichloréthylène.
Cette manipulation est bien sûr aussi possible avec le frein arrière.
Le mieux est de vérifier à chaque changement de pneu.
Et comme toujours après avoir démonté et remonté un frein, manœuvrer plusieurs fois le levier de frein pour que pistons et plaquettes se remettent bien en place AVANT de rouler !
There are brake specific greases available. They work with high temperature and are waterproof. You cannot use just any grease mainly because the wrong grease will swell the rubber components and then they will have to be replaced.
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Hello and thank you for your reply.
Normally on a little « sportier » bike I would take high temperature grease, but on the Himi my brakes never becomes really hot !
Here I took a multi-purpose lithium-based grease that I take for many things, I never saw a problem with rubber parts.
But thank you for your tip, I will have a look on my rubber isolators from time to time !
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Bravo pour cette trouvaille et partager, fallait y penser .
Je vais à une autre rubrique: feux additionels
J’ai tout fait comme ton blog sauf que j’ai pas mis les diodes car pas sous la main vu le confinement.
Demandé à un réparateur motos qui ne savait pas m’a dit de voir sans les diodes mais j’ai les feux de route qui restent en permanence .
Du coup ol faut les diodes?.
Merci et encore bravo pour ton blog.
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Bonjour !
Ben oui les diodes sont justement là pour éviter que code et phare s’allument en même temps, elles sont nécessaires.
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bonjour, quel type de graisse met tu s’il te plait ?
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Bonjour !
Je mets de la graisse au lithium multi-usages, ce n’est pas très critique.
Ce serait une moto sportive qui freine beaucoup et dont les étriers chaufferaient beaucoup en conséquence, je mettrai de la graisse haute température.
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Merci pour ta réponse, étant en montagne je ferai le plus avec une haute température.
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Merci beaucoup pour tes explications. Je trouve très sympa de partager et d’échanger sur sur un problème trouvé ou une intervention un peu délicate afin de faire profiter la communauté. Pour cela je te remercie tout particulièrement de prendre du temps de le faire. De plus, c’est très bien expliqué, simplement (à la portée de beaucoup de monde) mais avec efficacité. Mille mercis !
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C’est bien la raison première pour laquelle ce blog existe ! 😉
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Super , mais il n’y a pas de problème avec la perte de liquide de frein lors du démontage ?
Sim
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Pas du tout, je n’ai pas sorti les pistons de leur logements ni ouvert la vis de purge.
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Ah ok, donc pas de « débranchement » du tuyau de liquide de frein alors !
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Tout à fait !
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